Steigerung der Gesamtkosten:
Im Rahmenplan 2005-2010 wurden 423 Mio. Euro angegeben. Die Gesamtkosten wurden im April 2009 auf 1.199 Mio. Euro geschätzt.
Ursprünglich war geplant den Nah- und Fernverkehr getrennt auf zwei Geschoßebenen abzuwickeln. Es erfolgte laufend eine Ausweitung des Projektumfangs. Im September 2006 wurde der Vollausbau der Standortkonzentration Matzleinsdorf beschlossen. Diese Konzentration bringt betriebswirtschaftlich Vorteile und ermöglicht eine wesentlich umfangreichere Immobilienentwicklung.
Der RH kritisiert, dass Teile der Projektausweitung nicht im unmittelbaren Zusammenhang mit dem Kernprojekt, dem Bau eines Durchgangsbahnhofes stehen.
Stadtentwicklungsgebiet:
Die technischen und sozialen Infrastrukturkosten für die Stadt Wien erhöhten sich um mehr als das Doppelte. Im März 2005 wurden 88,5 Mio. Euro geschätzt, im Juli 2007 waren es 174,64 Mio. Euro. Im Februar 2009 wurden als Gesamtkosten 310,85 Mio. Euro angegeben. Die Erhöhung resultiert aus wesentlich größeren Straßenausbauflächen (+50%), Preissteigerungen und Auflagen aus dem UVP-Bescheid.
Immobilienprojekte:
Zur Erlösmaximierung wären auch eine Interessentensuche bzw. direkte Verkäufe frei finanzierter Wohnungen vorzusehen.
APM:
Im April 2006 verpflichtete sich die ÖBB-Infrastruktur Bau AG in einem Liegenschaftskaufvertrag mit einer österreichischen Banken-Gruppe die S-Bahn-Station zu erneuern (Kosten rund 20 Mio. EURO) oder ein alternatives Verkehrsmittel (APM = Cable Liner) zu errichten, ohne über eine ausreichende Kostenschätzung zu verfügen. Dies wurde zu einem Zeitpunkt verhandelt, als die Auflassung der S-Bahn-Station bereits überlegt wurde.
Es gibt einen kleinen Anbietermarkt (nur zwei Firmen). Ein Anbieter steht in einer gesellschaftlichen Beziehungen zu einer Gesellschaft, die bereits einen Kaufvertrag mit der ÖBB-Infrastruktur Bau AG über den Erwerb eines Baufeldes abgeschlossen hatte.
Durch die Anbindung von Grundstücken an ein APM-System erwartet die ÖBB-Immobilienmanagement Gesellschaft mbH Steigerungen des Verkehrswertes von 7 bis 10 %. Bei bereits verkauften Grundstücken sollten nachträglich Kostenbeteiligungen von insgesamt rund 5 Mio. EURO eingefordert werden. Die Verträge für die bereits verkauften Grundstücken enthielten keine Regelungen für die Kostenbeteiligung. Der RH beurteilt die Erfolgsaussichten von Nachverhandlungen als gering.
U-Bahn:
Die U-Bahnanbindung des Hauptbahnhofes war und ist für Stadt Wien nicht das vorrangige Ziel. Für die Linienführung der U2-Süd stand die Erschließung dreier Stadtentwicklungsgebiete im Vordergrund.
Der RH schlägt das Liniekreuz U2/U5 vor. Dadurch ergäbe sich eine Umsteigmöglichkeit Meidling, Matzleinsdorfer Platz, Südtiroler Platz.
Der RH kritisiert, dass das BMVIT das Übereinkommen für die vierte Ausbaustufe der U-Bahn in Wien unterzeichnete, ohne dass es in die Vertragsverhandlungen eingebunden gewesen wären. Man hat es unterlassen, eine Untersuchung hinsichtlich einer U-Bahn-Anbindung an den Hauptbahnhof gegebenenfalls mit der Finanzzusage des Bundes zu verbinden.
Bisher erfolgten die Überweisungen des Bundes an die Gemeinde Wien ohne Prüfung der Wirtschaftlichkeit, Zweckmäßigkeit und Angemessenheit der Investitionen.
Weitere Kritikpunkt ist die Mitfinanzierung der U-Bahn-Garnituren (sind keine Infrastrukturkosten). Diese Mitfinanzierung von Fuhrparkkosten beim U-Bahn-Bau wäre aus budgetärer Sicht zu überprüfen. Das Verständigungsverfahren und der Informationsaustausch zwischen dem BMVIT und dem BMF hinsichtlich Budgetierung und Vollzug des U-Bahn-Bundesbeitrag wären zu verbessern.
In Anbetracht der beachtlichen Netzlänge nach Fertigstellung der vierten Ausbauphase sollte seitens des Bundes grundsätzlich überprüft werden, inwieweit er sich an einer neuerlichen Erweiterung des U-Bahn-Netzes finanziell beteiligen möchte. Für den Fall der Aufrechterhaltung einer Mitfinanzierung wären die Kompetenzen für eine inhaltliche Überprüfung innerhalb des Bundes zu klären, um bereits im Planungsprozess die Berücksichtigung der Bundesinteressen sicherstellen zu können.
UVP des Städtebauvorhabens:
Vorhaben mit guter Anbindung an den Öffentlichen Verkehr unterliegen derzeit einer UVP, während gegebenenfalls für gleiche Vorhaben ohne Nutzungsdurchmischung keine UVP erforderlich ist. Die Feststellung eine Belastung mit Luftschadstoffen war mit Unsicherheit behaftet (Irrelevanzkriterien).
Der RH stellt fest, zu überlegen ob es sinnvoll ist Städtebauvorhaben in geschlossenen Siedlungsgebiet mit definierten Erschließungsanteilen durch den öffentliche Verkehr von der UVP-Pflicht auzunehmen. Das BMLFUW stellt mit Bezug auf die europäische Judikatur fest, dass Städtebauvorhaben nicht aus der UVP-Pflicht ausgenommen werden können. (122)
Terminplan:
Die mit der begleitenden Kontrolle beauftragte Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH (SCHIG) hat im Juni 2008 festgestellt, dass das Risiko von Terminverzögerungen nicht ausreichend berücksichtigt wurde. Dieses Risiko wurde durch die Verlängerung der Bauzeit um ein Jahr vermindert.
Kommunikationstätigkeiten:
Verwendung von Rahmenplanmittel für Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit und Werbung in diesem beträchtlichen Ausmaß (10 Mio.) sind nicht gerechtfertigt. Es bedarf einer grundsätzlichen Klärung über die Zulässigkeit der Verwendung von Mittel der Rahmenplanmittel für Öffentlichkeitsarbeit.
Der Nutzen aus der Informationskampagne, welcher der Stadt Wien ebenso wie den anderen ÖBB-Gesellschaften zufließt, wäre zu bewerten und eine dem Nutzen entsprechende Kostenaufteilung zu vereinbaren.
Infobox (bahnorama)
Es wurde eine Kostenteilung von 50 % zwischen Stadt Wien und ÖBB-Infrastruktur vereinbart. Die Infobox (bahnorama) ist kein Teil der Schieneninfrastruktur und die Verwendung von Mitteln aus Rahmenplanmitteln ist zu hinterfragen.
Kostenabgrenzung:
Der RH bemängelt die fehlende Transparenz und Nachvollziehbarkeit aufgrund der unterschiedlichen Zuordnung von Kosten zu Teilprojekten. So haben z. B. die Erlöse aus den Liegenschaftsverwertungen in den Teilgebieten D (Laxenburgerstraße und Westbahnhof) keinen unmittelbaren Bezug zum Investitionsvorhaben Hauptbahnhof
Die zwei Außenreinigungsanlagen (10 Mio.) und Anlage „Auto im Reisezug“ (21 Mio.) aus Mitteln des Rahmenplanes findet der RH unzulässig und fordert die Trennung zwischen Absatz (Personenverkehr + Traktion + Technisches Service) und Infrastruktur.
Die Zusammenfassung von Infrastruktur- und Absatzanlagen sowie Immobilienprojekten in einem Gesamtprojekt verstärkt die Gefahr von fehlerhaften Kostenzuordnungen. Interessenlagen der Immobilienverwertung und der betrieblichen Optimierung dürfen zu keiner Kostenerhöhung des Infrastrukturprojektes führen. Es sollt eine nach Projekten getrennte Darstellung von Kosten und Erlösen bzw. Kostenbeiträgen erfolgen, um eine klare Kostenübersicht und –verfolgung zu ermöglichen.
Eine Überprüfung de Zuordnung der Außenreinigungsanlagen sowie der Autoreisezuganlage sollte durchgeführt werden. Hinkünftig wäre auf eine strikte Trennung zwischen Infrastruktur und Absatz zu achten.
Liegenschaftsvertrag Baufeld A.05 (Seestre)
Im Juni 2008 wurde ein Kaufvertrag in der Höhe von 24,5 Mio. Euro mit realisierbaren Bruttogeschoßfläche von 70.000m² abgeschlossen. Der tatsächliche Kaufpreis sollte erst auf Grundlage der Bebauungsbestimmungen ermittelt werden. Am 30. Oktober 2008 erfolgte eine Änderung durch die ÖBB-Immobilienmanagement Gesellschaft mbH auf 45.000 m² mit einen geschätzten Wert in der Höhe von 15,75 Mio. Euro.
Verkehrserzeugung:
Der RH empfiehlt der Stadt Wien, die Verkehrsmengen und den Stellplatzbedarf nach den aktuellen Evaluierungswerten zu bemessen. Da der Anteil des Nichtmotorisierten Individualverkehrs entsprechend der Evaluierung 2008 bereits deutlich über den Planwerten lag, empfahl er, entsprechende Kapazitäten für Radfahrer vorzusehen und auch ein niedrigeres Stellplatzregulative zu erwägen. So schlägt der RH vor für Wohnungen mit guter öffentlichen Verkehrsanbindung ein niedrigeres Stellplatzregulative als 100 % zu erwägen.
Verkaufsflächen:
Der im Dezember 2006 beschlossene Flächenwidmungsplan setzt 20.000 m² Verkaufsfläche fest. Die ÖBB-Immobilienmanagement Gesellschaft mbH strebt eine Verkaufsfläche von 40.000 bis 45.000m² an. Mit Abweichung von 5 bis 10 % und gemeinsam mit „bahnaffinen“ Nutzungen, die nicht zur verkehrserzeugenden Verkaufsfläche des Einkaufszentrum zu zählen waren, ging die ÖBB-Immobilienmanagement Gesellschaft von einer Verkaufsfläche von insgesamt rund 30.000 m² aus.
Im Jahr 2008 beschloss die ÖBB-Immobilienmanagement Gesellschaft das Projekt „Erdkörper West“ unter dem Tragwerk Laxenburger Straße. Dabei handelt es sich um rund 2.000 m² zusätzliche Verkaufsfläche, die unmittelbar an das Handels- und Dienstleistungszentrum angrenzt.
Ergänzend plant die ÖBB-Immobilienmanagement Gesellschaft in Teilen des Baufeldes A.01 etwa 10.000 m² anzusiedeln. Grund für die Erweiterung der Verkaufsfläche ist der erzielbare Mehrwert.
Im UVP-Straßenbau bezog sich die Bewertung der Umweltauswirkungen auf rund 22.000 m². Der RH weist kritisch darauf hin, dass die Erhöhungen der Verkaufsflächen eventuell ein neues Verfahren nach sich zieht.
