Spatenstich für die Verbindungsspange zwischen der Ostbahn und der Flughafenschnellbahn

Veröffentlicht am Mai 11, 2012 von Manfred Itzinger

Am Montag, 7. Mai 2012 fand der Spatenstich für die neue Verbindungsspange, die Klederinger Schleife zwischen der Ostbahn und der Flughafenschnellbahn statt. Diese Schleife ist ein wichtiges Verbindungsstück. Ab Ende 2015 gibt es dadurch eine direkte Verbindung vom neuen Hauptbahnhof zum Flughafen. Für viele Fahrgäste aus ganz Österreich wird eine bequemere, raschere und umweltfreundlichere Anreisemöglichkeit zum Flughafen Wien möglich.

Die von den Grünen immer wieder geforderte direkte Verbindung zwischen Flughafen und dem neuen Hauptbahnhof wird in naher Zukunft Realität. Wünschenswert wäre eine in gleichzeitige Inbetriebnahme mit dem Hauptbahnhof Ende 2014 gewesen. Aber besser die Klederinger Schleife kommt später als gar nicht.

 

 

 

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Die Bauarbeiten für die Verlängerung der Linie D Richtung 10. Bezirk haben begonnen.

Veröffentlicht am Mai 5, 2012 von Manfred Itzinger

In der Arsenalstraße haben die Bauarbeiten für den Gleiskörper für die Linie D begonnen. Sie wird bis zur Schweizergartenstraße geführt und biegt dort rechts ab und fährt unter dem neuen Hauptbahnhof durch und wird nach dem Hauptbahnhof eine provisorische Endschleife haben.

Am 9. Dezember 2012 wird der Hauptbahnhof teilweise eröffnet. Dann wird für die PendlerInnen der Ostbahn das Umsteigen zur Linie D einfacher und bequemer, da die Wege wesentlich kürzer sind. Der provisorische Südbahnhof (Ost) wird dann abgerissen und einem Wohnbau weichen.

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Ausstellung Bildungscampus Hauptbahnhof

Veröffentlicht am März 17, 2012 von Manfred Itzinger

Führungen durch die Ausstellung am Montag 19.03. und Dienstag 20.03. Gebietsbetreuung Stadterneuerung im 10. Bezirk, Quellenstraße 149 (Hof)

- PPAG Architekten präsentieren den Planungsstand und die Entwicklungsstufen zum Bildungscampus Hauptbahnhof

- Zur Eröffnung können sich die BesucherInnen an unterschiedlichen Stationen informieren und mit den zuständigen PlanerInnen austauschen

Ausstellung: 14. bis 27. März 2012,

Mo – Mi 9 – 17 Uhr, Do 13 – 19 Uhr, Fr 9 – 12 Uhr
Eintritt frei!

Spezialführungen durch die Ausstellung u.a. mit einem großen Modell des Gesamtprojekts und 1:1-Modellen der Inneneinrichtung bieten den BesucherInnen einen erlebbaren Einblick in den zukünftigen Betrieb des innovativen Bildungscampus HBF.

 

Führungstermine:
Montag, 19.03.2012, 18:30 zum Schwerpunkt „Architektur“ mit den PPAG Architekten

Dienstag, 20.03.2012, 18:00 zum Schwerpunkt „Architektur und Freiraum“ mit den PPAG Architekten und EGKK Freiraumplanern

Bitte um Anmeldung unter:                         gb10@gbstern.at, (+43 1) 602 31 38

Eintritt frei!

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Zu große Baugrube für das Erste Campus? Kein Platz für den Radweg?

Veröffentlicht am Februar 15, 2012 von Manfred Itzinger

Die Baugrube für das Erste Campus ist schon längere Zeit ausgehoben. Im Sommer wurden die Gleise der Straßenbahn am Wiedner Gürtel in der endgültigen Lage verlegt.

Ein aufmerksamer Radfahrer hat die Günen Wieden angeschrieben und angefragt, ob der geplante Radweg am Gürtel zwischen Karl-Popper-Straße und Arsenalstraße vor dem Erste Campus nicht realisiert wird. Er schrieb, dass die Baugrube zu nahe an die Gleise heran reicht.

Eine Besichtigung vor Ort zeigte, dass zwischen Baugrube und Gleisen kaum 4 Meter Platz bleibt. Zu wenig Platz für eine Haltestelleinsel, einen Radweg und einen Gehsteig.

Hier kommt die Haltestelle für die Straßenbahnlinien. Rechts ist die Außenwand der Baugrube erkennbar.

In den Plänen zur Umweltverträglichkeitsprüfung ist zwischen Straßenbahn und Außenfront des Erste Campus der Haltestellenbereich (3,5 Meter), ein Radweg (3 Meter) und ein Gehsteig (4,80 Meter) vorgesehen. Das ergibt insgesamt einen Platzbedarf von 11,30 Meter. Dies ist wesentlich mehr als tatsächlich vorhanden ist. Stellt sich die Frage: Ist die Baugrube zu groß geraten?

Geplanter Querschnitt des Wiedner Gürtels im Bereich des Erste Campus.

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Das Straßenbahn-Ausbauprogramm ist auch für den neuen Hauptbahnhof wichtig

Veröffentlicht am Februar 9, 2012 von Manfred Itzinger

In der Sitzung der Stadtentwicklungskommission (STEK) am 31. Jänner 2012 präsentierte die Stadt Wien das Straßenbahn-Ausbauprogramm für die kommenden Jahre. Das derzeit in Bearbeitung befindliche Ausbauprojekt der Linie D bringt die Straßenbahn direkt unter den neuen Hauptbahnhof mit direkten Zugängen zu den Bahnsteigen.

Weiters wurden als vorrangige Planungen die Verlängerung der Linien O und 18 vorgeschlagen. Die Linie O wird Teile des 20. Bezirks erschließen. Die Verlängerung der Linie 18 bildet eine direkte Verbindung in den Prater und vor allem zur Wirtschaftsuniversität.

In dem Plan ist noch eine Linie vom Hauptbahnhof Richtung Süden angedeutet.

In der gleichen Sitzung wurde die Machbarkeitsstudie zum 13er präsentiert. Auf Grund der hohen Kosten (120 Millionen Euro) wird die Umstellung leider zurückgestellt.

Für den Hauptbahnhof ist es wichtig, dass er von möglichst vielen Linien (Straßenbahn und Bus) angefahren wird. Es ist zu begrüßen, dass das Liniennetz rund um den neuen Hauptbahnhof ausgebaut wird. Diese Linien bedienen einen großen Teil Wiens ohne Umsteigen. Eine  zusätzliche U-Bahnlinie  erschließt ohne Umsteigen NUR das Gebiet entlang der Linie und verursacht außerdem enorme Kosten. Auch das im Gespräch befindliche Linienkreuz U2/U5 ist auf Grund der hohen Kosten und der geringen Wirksamkeit für den neuen Hauptbahnhof keine Alternative und daher abzulehnen.

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Fachveranstaltung der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG)

Veröffentlicht am Januar 27, 2012 von Manfred Itzinger

Teil 3: Der Hauptbahnhof und seine Einbettung in das Nahverkehrsnetz der Stadt
Direktor Dipl.-Ing. Günter Steinbauer, Wiener Linien

Hier eine kurze Zusammenfassung des Vortrages.

Der Anteil des Öffentlichen Personen Nahverkehrs soll von derzeit 33 % auf 36 % im Jahr gesteigert werden. Dies ist nur bei einem entsprechend verbesserten Angebot des öffentlichen Verkehrs möglich.
Im Jahr 2009/10 beförderte die Schnellbahn 300.000 Fahrgäste (FG) täglich. Die Wiener Linien haben ca. 2.3 Millionen FG täglich. Ca. 140.000 PendlerInnen benützen die ÖBB.
Prognostizierte Steigerung der Fahrgäste von 2011 bis 2025 (mit Hauptbahnhof) auf einzelnen U-Bahnstrecken zwischen 6 – 22 Uhr (siehe Tabelle 1) :
U6 zwischen Philadelphiabrücke und Längenfeldgasse: 59.400 auf 89.400
U1 zwischen Südtiroler Platz und Karlsplatz: 62.300 auf 104.500
U1 Praterstern zum Stephansplatz: 85.000 auf 111.800

Geplantes Linienkreuz U2/5:
Die Linie U2 benützt den bestehenden Teil der Linie U2 vom Praterstern bis zur Station Rathaus und zweigt dort ab und wird in einer Neubaustrecke  über die Pilgramgasse  zum Matzleinsdorfer Platz in den 10. Bezirk weitergeführt.
Die Linie U5 benützt den bestehenden Teil der Linie U2 von Karlsplatz bis zur Station Rathaus und wird dann in einer Neubaustrecke über Hernals bis nach Dornbach geführt.

Auswirkungen des Linienkreuzes U2/U5:
Derzeit steigen in der Station Philadelphiabrücke/Bhf. Meidling in der Spitzenstunde (7 – 8 Uhr) 2.700 von der ÖBB auf die U6 um. Im Jahr 2025 (mit Hauptbahnhof) werden es 4.000 Fahrgäste sein, eine Steigerung von 48 %. Durch das Linienkreuz U2/U5 würden die Umsteiger um 10 % auf 3.600 Fahrgäste reduziert.
Am Südtiroler Platz werden Im Jahr 2025 (mit Hauptbahnhof) 5.900 auf die U1 umsteigen. Durch das Linienkreuz würde sich die Zahl der Umsteiger auf 3.400 vermindert. Auf die Anzahl der Fahrgäste zwischen 6 und 22 Uhr hat das Linienkreuz keine Auswirkung.
Am Matzleinsdorfer Platz würden in der Spitzenstunde 1.300 auf die U-Bahn umsteigen. Zwischen 7 und 22 Uhr würden 13.000 Fahrgäste von der ÖBB auf die U-Bahn umsteigen.

Anmerkung:
1.300 Umsteiger von der ÖBB in die U2 am Matzleinsdorfer Platz rechtfertigen keinen Bau des Linienkreuzes.
Nicht nachvollziehbar ist, dass am Südtiroler Platz bei gleichbleibender Anzahl der umsteigenden Fahrgäste (47.000) zwischen 6 und 2 Uhr in der Spitzenstunde durch das Linienkreuz U2/U5 um 1.500 Fahrgäste weniger umsteigen!
In der Station Philadelphiabrücke steigen in der Spitzenstunde – laut Präsentation -  durch das Linienkreuz  um 1.400 Fahrgäste weniger um. Zusammen mit dem Südtiroler Platz ergibt das eine Summe von 2.900 Fahrgäste. Am Matzleinsdorfer Platz sind es aber nur 1.300 Fahrgäste die umsteigen. Hier gehen 1.600 Fahrgäste verloren.

Die Präsentation, die eine Bewerbung des Linienkreuz U2/U5 sein soll, ist das Gegenteil: die gelieferten Zahlen rechtfertigen nicht den Bau dieser sündteueren U-Bahnlinien.

Tabellen 1 + 2

 

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Fachveranstaltung der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG)

Veröffentlicht am Januar 25, 2012 von Manfred Itzinger

Teil 2: (Bau)fortschritt beim Projekt Hauptbahnhof Wien
Dr. Karl-Johann Hartig, Gesamtprojektleiter Hauptbahnhof Wien, ÖBB-Infrastruktur AG

Hier eine kurze Zusammenfassung des Vortrages:

High-Tech-Stützpunkt Matzleinsdorf
Baubeginn war im Februar 2008. Nach nur 23 Monate Bauzeit ging der Stützpunkt im Dezember 2009 in Vollbetrieb. Auf dem Stützpunkt sind untergebracht: Hilfszughalle, Lokabstellplatz, Schiebebühnen, Unterflurradsatzdrehbank-Halle, Diesel Tankstation, Betriebsgebäude, Rüstgleise.

Folgende Provisorien wurden errichtet:
Ostbahnhof: Inbetriebnahme Dezember 2009.
Schnellbahnstation Südbahnhof
Umfahrungsgleis Inbetriebnahme März 2010

Hauptbahnhof:
Ab Jänner 2010 erfolgte der Abbruch des Südbahnhofes um Platz für die Neubauten (Verkehrsstation und Immobilienprojekte) zu schaffen.
Die südliche „Hälfte“ der Verkehrsstation ist sehr weit fortgeschritten und liegt im Zeitplan und wird am 9. Dezember 2012 in Betrieb gehen. Das Rautendach ist über dem Bahnsteig 5 fast fertig, über dem Bahnsteig 4 im Bau und über dem Bahnsteig 3 beginnen die Bauarbeiten demnächst.
Die Bahnanlage Ost ist bis zum Beginn der Bahnsteige fertig. Arsenalsteg und Südbahnhofbrücke sind über der Bahnanlag Ost schon errichtet. Die beiden Brückenanlagen werden nach der Schließung des provisorischen Ostbahnhofes fertiggestellt.
Bei der Bahnanlage Süd sind die Überwerfung und die Gleiskörper im Bau. Die südlichen Teile der Brücken über die Triester Straße , die Landgutgasse und die Laxenburger Straße sind fertiggestellt. Der Bau der nördlichen Teile erfolgt nach Fertigstellung der südlichen Gleise.

Südliche, schon fertig gestellte Teil der Brücke über die Triesterstraße. Im Hintergrund die Überwerfung.

Der südliche, schon fertig gestellte Teil der Brücke über die Landgutgasse

Der südliche, schon fertig gestellte Teil der Brücke über die Laxenburger Straße

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Fachveranstaltung der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG)

Veröffentlicht am Januar 23, 2012 von Manfred Itzinger

Teil 1: Hauptbahnhof Wien –  Verkehrsknoten aus eisenbahnbetrieblicher Sicht

Ende November veranstaltete die Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (ÖVG) eine Fachveranstaltung im Festsaal der Technischen Universität mit folgenden Vorträgen:

  1. Hauptbahnhof Wien – Verkehrsknoten aus eisenbahnbetrieblicher Sicht
    Vorstandsdirektor Dipl.-Ing. Herwig Wiltberger, ÖBB-Infrastruktur AG
  2. (Bau)fortschritt beim Projekt Hauptbahnhof Wien
    Dr. Karl-Johann Hartig, Gesamtprojektleiter Hauptbahnhof Wien, ÖBB-Infrastruktur AG
  3. Der Hauptbahnhof und seine Einbettung in das Nahverkehrsnetz der Stadt
    Direktor Dipl.-Ing. Günter Steinbauer, Wiener Linien

Hier eine kurze Zusammenfassung des Vortrages Hauptbahnhof Wien – Verkehrsknoten aus einbahnbetrieblicher Sicht von Vorstandsdirektor Dipl.-Ing. Herwig Wiltberger, ÖBB-Infrastruktur AG

Warum ein Hauptbahnhof?
Ohne zentralen Umsteigebahnhof ist kein TEN-Knoten (TEN = Trans-European Networks) möglich. In Wien kreuzen sich die PP 1 Baltic – Adria Corridor mit dem PP 10 Straßburg – Donau Korridor.
Eine Verknüpfung der Züge aus Norden, Osten, Süden und Westen ist nur am neuen Hauptbahnhof möglich.
Bahnhof Meidling und Hauptbahnhof ergänzen sich in idealer Weise

Wie sieht das Betriebskonzept aus?

• Ein Durchgangsbahnhof statt zweier Kopfbahnhöfe

• Direktere und raschere Verbindungen für die Reisenden, Durchbindung in alle Richtung ist möglich • Bessere Übersicht dank Führung der Züge in gleicher Fahrtrichtung am selben Bahnsteig (Richtungsbetrieb)

• Bequemes Umsteigen am selben Bahnsteig

• Flexible und leistungsfähige Betriebsführung durch zwei parallele Gleise in gleicher Fahrtrichtung

• Mittige Anordnung der auf ein Minimum beschränkten Betriebsanlagen

erlaubt eine einfache Betriebsabwicklung und geringere Umweltbelastung

• weniger Rangierfahrten

Planungsprämissen:

• Der Planung des Hauptbahnhof  wurde Rechtsverkehr zu Grunde gelegt.

• Die heute linksgeführte Südbahn wird in Ausbauetappen ohne größeren Mehraufwand auf rechtsgeführten Betrieb umgestellt

• Bei der Planung des Hauptbahnhofes Wien wurde Richtungsbetrieb (bahnsteiggleiches umsteigen – umsteigen in dieselbe Richtung am selben Bahnsteig) vorgesehen. Beim Bahnhof Wien Meidling wird der Linienbetrieb (am selben Bahnsteig halten die Züge einer Linie in beide Richtungen) beibehalten. Dies schafft optimale Verknüpfungsmöglichkeiten im Personenfernverkehr bzw. Personennahverkehr

Konzentration der Produktionsanlagen:

Die Produktionsanlagen, die auf dem gesamten Bahngelände zerstreut lagen, wurden auf einen Standort mittig zwischen den Schnellbahngleisen und den Fernverkehrsgleisen zwischen Meidlinger Bahnhof und  Hauptbahnhof konzentriert. Einzig die Verladerampe „Auto im Reisezug“ liegt im Osten des Hauptbahnhofes. Durch diese Konzentration gibt es wesentliche Verbesserungen im betrieblichen Ablauf und macht große Flächen für die städtebauliche Entwicklung frei.

Die Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr erfolgt auf der Süd- und Schnellbahn am Tag des Fahrplanwechsels am 9. Dezember 2012.  Sie erfordert nur geringe Umbaumaßnahmen. Nur bei direkten Umsteigrelationen zwischen Schnellbahn und U-Bahn, wie z. B. in der Station Handelskai  gibt es größere Umbaumaßnahmen. Ab Dezember 2012 gibt es nur mehr auf der Franz-Josef-Bahn Linksverkehr. Sie wird erst im Jahr 2016 auf Rechtsverkehr umgestellt.

Am 9. Dezember 2012 wird auch der neue Hauptbahnhof teilweise in Betrieb genommen.

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Rautendach nimmt Konturen an

Veröffentlicht am Januar 22, 2012 von Manfred Itzinger

Das Rautendach über dem Bahnsteig 5 ist fast fertig. Ebenso der daran anschließende „Schwanz“ bis zum Bahnsteigende.

Das Rautendach von der Brücke über die Laxenburger Straße aus gesehen

Das Dach von der Sonnwendgasse aus gesehen.

Durch die Versetzung der Rauten über dem Nachbarbahnsteig ergeben sich interessante Überschneidungen und Durchblicke.

Der „Schwanz“ über dem Bahnsteig, der am Ende abhebt.

Besonders eindrucksvoll ist der Blick vom bahnorama auf das Dach. Eine Fahrt auf die Aussichtsplattform lohnt sich immer. Nicht nur wegen des Blicks auf die Baustelle des Hauptbahnhofes, sondern auch wegen der wunderbaren Aussicht  über die Stadt Wien.

Über dem Bahnsteig 4 ist das Rautendach auch schon fast fertig. Es fehlt nur der daran anschließende „Schwanz“.

Blick von der Aussichtsplattform. Im rechten Vordergrund das Vordach über dem nördlichen Vorplatz.

Über dem Bahnsteig 3 beginnt gerade der Aufbau des Traggerüstes. In Hintergrund der Blick über die Stadt.

In Bildmitte das Traggerüst des Rautendaches über Bahnsteig 3

Fotos vom Beginn der Bauarbeiten des Rautendaches.

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Unterführung Landgutgasse

Veröffentlicht am Januar 21, 2012 von Manfred Itzinger

Während der Betrieb über das alte Tragwerk abgewickelt wurde, entstand südlich davon ein Teil des neuen Tragwerkes. Die Spannweite über der Straße blieb unverändert. Nur die beiden seitlichen Durchgänge wurden breiter gebaut, um so mehr Platz für einen Gehweg und einen Radweg zu schaffen.

In der Mitte die Durchfahrt für den Individualverkehr, links und rechts davon ist Platz für Geh- und Radwege.

Die alte Stahlbrücke ist noch in Funktion. Wenn die Gleise auf der neuen Brücke in Betrieb gehen, dann wird die Stahlbrücke abgerissen. Sehr schade um sie, ist sie doch ein schönes Ingenieurbauwerk. Die werden  immer weniger. Man sollte sie eigentlich abtragen und woanders wieder aufbauen. Der Wunschtraum eines Nostalgikers.

Im Hintergrund die alte Stahlbrücke. Man sieht deutlich kleineren Durchgang für FußgängerInnen der alten Brücke.

Der Durchgang für die FußgängerInnen und RadlerInnen ist ungefähr doppelt so breit wie bei der bestehenden Brücke.

Im Bild sieht man deutlich den breiteren Durchgang bei der neuen Brücke.

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